Pierre Gasly,hoje na Alpine,sofre com 'efeito rebote' durante teste em 2022 — Foto: Reprodução/YouTube

RESUMO

GERADO EM: 06/02/2025 - 10:36

"Desafio do 'efeito rebote' na Fórmula 1 gera controvérsias e preocupações com a saúde dos pilotos"

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A temporada de Fórmula 1,que começa no fim de semana de 16 de março na Austrália,terá um novo grid. A estreia de Lewis Hamilton na Ferrari dominará o cenário,mas oito das dez equipes terão modificado a escalação de pilotos em comparação com o ano passado. Os testes de pré-temporada no Bahrein,entre os dias 26 e 28 deste mês,serão o primeiro desafio coletivo para as fábricas,que já estão correndo em circuitos diferentes para explorar os pontos fortes e corrigir defeitos dos projetos dos carros.

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A decisão da Federação Internacional de Automobilismo (FIA) de modificar as asas atrapalhou tarefas e gerou reclamações de quem perdeu tempo e dinheiro ao iniciar o processo para 2025 nos últimos meses do calendário anterior. Isso porque o órgão regulador não havia estabelecido nenhuma inovação e reverteu a ideia.

O reaparecimento latente do "efeito rebote",a partir da reforma nas asas,preocupa engenheiros e atormenta pilotos. Trata-se de um fenômeno aerodinâmico que faz o veículo "quicar" na pista,como ocorreu com o piloto Pierre Gasly,no vídeo abaixo,durante um teste em 2022.

É um desafio para os técnicos,porque terão de ceder em velocidade ou rever elementos como suspensões e até o fundo plano,e para aqueles que dirigem,porque estão expostos ao desgaste que pode afetar sua saúde física e neuronal.

O porquê da nova medida

O paddock não quer repetir as imagens de carros saltando no asfalto do passado,mas a confirmação da mudança na polêmica diretriz técnica nº 18,sobre a flexibilidade das asas,projeta que o fenômeno pode retornar. Não se trata de uma mudança que afete a segurança,e a FIA alerta que a medida é para equilibrar o desempenho.

A Red Bull Racing optou por usar essa rota para recuperar a competitividade que havia perdido em relação à McLaren e à Ferrari e neutralizar os avanços feitos pela Mercedes,mas o desenvolvimento irritou os engenheiros de Milton Keynes porque significava perda de tempo e dinheiro.

O diretor da federação Nikolas Tombazis havia se mostrado satisfeito com os testes de carga estática usados ​​para controlar as equipes que exploram a aeroelasticidade – definição dada pelo engenheiro da McLaren Andrea Stella para um fenômeno que permite manter o equilíbrio em curvas de alta e baixa velocidade em carros de nova geração,com efeito solo. Desde o Grande Prêmio de Miami do ano passado,a McLaren tem estado na vanguarda da questão com suas atualizações,gerando protestos de rivais - principalmente desde a corrida no Azerbaijão - a ponto de a FIA solicitar uma modificação na asa traseira,simulando um mini efeito DRS.

Mas a nova medida,que já está em fase de rascunho e será totalmente implementada na nona etapa,o Grande Prêmio da Espanha,agitou o clima. As mudanças na asa traseira ocorrerão na largada em Melbourne,e o custo do pacote inteiro será de US$ 600 mil,dinheiro que não poderá ser reinvestido em 2026. Com mudanças regulatórias em larga escala previstas para o ano que vem,as equipes estão dividindo recursos e atenção,então a última mudança está causando um desvio de fundos e tempo.

Com esta medida,a FIA pretende dirimir as discussões que envolveram o paddock no segundo semestre de 2024: “garantir igualdade de condições para todos os competidores,a fim de promover corridas justas e emocionantes”,revela o comunicado.

'Bengalas aos 30 anos' e efeitos nos carros

Engenheiros de algumas equipes acreditam que as modificações podem levar ao reaparecimento do porpoising (efeito rebote),um colapso aerodinâmico sob o fundo plano do carro que causa um salto contínuo em alta velocidade,dificultando o controle e a dirigibilidade e punindo fisicamente os pilotos. Dor nas vértebras cervicais e hematomas nas costas são alguns dos efeitos colaterais. Em 2022,Hamilton reclamou e a Mercedes demorou para encontrar uma solução,o que acabou prejudicando a competitividade das Flechas de Prata. “A corrida mais difícil e dolorosa da minha vida. Não quero que isso aconteça novamente no meu carro e farei tudo o que puder para evitar isso na próxima vez. Este carro quica muito e em mais de uma ocasião quase bati no muro,principalmente em algumas curvas. "Acho que nunca passei por algo parecido como piloto",objetou o britânico na época.

Os protestos dos pilotos se multiplicaram.

— Não sei se é perigoso,mas não entendo por que no final de cada corrida temos 20 pilotos com dores nas costas. É algo que podemos lidar por uma ou duas corridas,não dez — alertou Carlos Sainz. — A equipe me pergunta se podemos comprometer a configuração,mas eu comprometo minha saúde em prol do desempenho. Somos pilotos e sempre queremos o carro mais rápido,mas não acho que a FIA deva nos colocar em uma situação difícil em que tenhamos que fazer concessões entre saúde e desempenho.

Pierre Gasly,por sua vez,pediu soluções para evitar que os pilotos "acabem com bengalas aos 30 anos". Ele foi piloto da Alpha Tauri e agora é o líder da equipe Alpine,a estrutura que tem Franco Colapinto sob seu comando.

A pista é o único cenário que revela o efeito rebote,pois ele não pode ser reproduzido em um túnel de vento ou em simulações. Mudanças aerodinâmicas no piso,aumento da rigidez da suspensão e aumento da distância ao solo são soluções que apresentam inconvenientes,pois afetam desde a tração até a forma de “atacar” as guias.

A capacidade de frenagem seria afetada pela redução da carga aerodinâmica,e as curvas seriam mais lentas. A degradação dos pneus,incluindo o superaquecimento do composto,é outro fator que pode comprometer o desempenho caso os carros confirmem o reaparecimento do efeito rebote no asfalto.